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OBDII


MAGNAFLOW CONVERTIDORES CATALÍTICOS OBDII

ACERCA DE LOS PROBLEMAS DE LOS HC (HIDROCARBUNOS)
Las lecturas altas de HC son un claro signo de que existen problemas de rendimiento en alguna parte del sistema. Los verdaderos interrogantes son: Dónde y Por qué

Entre las posibles causas de las altas lecturas de NOx se encuentran:

Fallo en el encendido
Malfuncionamiento o ajuste inadecuado de la válvula de recirculación de gases (EGR)
Fallo en el sensor de O2 o sonda lambda
Fuga en el escape antes del catalizador
Exceso de depósitos de carbonilla en la cámara de combustión
Adelanto inadecuado de la chispa de encendido
Bloqueo en el paso del líquido refrigerante
Relación aire-combustible extremadamente escasa
Daño en el conducto de aire frío
Fallo o malfuncionamiento del convertidor catalítico
Corrosión o daño en las conexiones eléctricas de los sensores del motor

Los HC (Hidrocarburos) pueden formarse a causa de varias fallos de componentes o un malfuncionamiento del sistema; cualquier factor que ocasione que la temperatura de la cámara exceda los 900 grados Cª. Por ejemplo, si el sistema refrigerante utiliza agua pura, absorberá el calor de la combustión y hervirá rápidamente, lo cual creará una bolsa de aire alrededor de la cámara de combustión. La bolsa de aire se convertirá en un punto caliente y permitirá que las temperaturas de la cámara de combustión incrementen. El anticongelante 100% es igual de dañino, ya que forma una capa alrededor de la cámara de combustión, que mantiene el calor y ocasiona que la temperatura de la cámara de combustión incremente. 


CÓDIGOS DE ERROR RELACIONADOS CON EL ESCAPE


Existen 711 códigos P0 de error genéricos. Sólo 7 de los 711 códigos están relacionados con el escape.

P0401:
Flujo insuficiente en la válvula de recirculación de gases

P0402:
Recirculación de gases de escape (EGR) Flujo excesivo detectado

P0410:
Malfuncionamiento del sistema de inyección de aire secundario

P0420:
Sistema de eficiencia del catalizador por debajo del umbral (Banco 1)

P0421:
Eficiencia del catalizador de calentamiento por debajo del umbral (Banco 1)

P0430:
Eficiencia del sistema del catalizador por debajo del umbral (Banco 2)

P0431:
Eficiencia del catalizador de calentamiento por debajo del umbral (Banco 2)


DIAGNÓSTICO DE FALLA EN EL CONVERTIDOR CATALÍTICO CÓDIGO P0420

Es importante recordar que un código P0420 no necesariamente implica que el convertidor catalítico funciona mal, significa que la unidad no puede funcionar correctamente. Recuerde que el convertidor catalítico se encuentra en el extremo del sistema de diagnóstico de emisiones y varias cosas pueden fallar en el flujo de subida, las cuales pueden ocasionar la iluminación de la MIL de código P0420 (o P0430).


Durante el funcionamiento normal, la parte delantera del sensor de O2 muestra una gran actividad, mientras que la parte posterior está relativamente plana.


Durante el funcionamiento normal, la parte delantera del sensor de O2 muestra una gran actividad, mientras que la parte posterior está relativamente plana.

Con el motor en marcha y en la temperatura de funcionamiento, lea la lista de datos de examen. Generalmente, ésta es una tabla que enumera los sensores y las salidas disponibles.

Observe los ajustes de combustible de largo alcance (LTFT). Éstos muestran la cantidad (en porcentaje) en la que la computadora modifica la liberación de combustible, según la retroalimentación del sensor de O2. Los números positivos indican que la computadora añade combustible; los números negativos indican que la computadora lo está extrayendo. Los números positivos altos (más de 10%) deben someterse a una investigación más exhaustiva, ya que indican que la computadora añade más combustible que la cantidad para la cual fue diseñado.

Observe las señales de salida del sensor de O2. El sensor 1 se encuentra antes que el convertidor, el sensor 2 se encuentra detrás del convertidor, los bancos 1 y 2 generalmente se utilizan en configuraciones en V en las cuales el banco 1 se ubica en el lado en que se encuentra el cilindro 1. Algunos motores en línea de 6 tienen banco 1 como cilindros 1 a 3 y banco 2 como cilindros 4 a 6. Los sensores se abrevian generalmente O2S1B1 (sensor de O2 sensor 1, banco 1).

La salida del sensor 1 debe ser muy activa y oscilar rápidamente de aproximadamente 0 a menos de 1 voltio. Si la señal tiende a mostrar un voltaje alto con poca fluctuación, el combustible excedente sin quemar alcanza el sensor. Si el sensor 1 muestra un voltaje bajo o nulo, el sensor puede tener un defecto o puede haber una fuga de escape en la parte delantera o inmediatamente detrás del sensor, o puede faltar combustible liberado en la cámara de combustión. Si el sensor no responde a un contragolpe rápido del acelerador, posiblemente el sensor tenga un defecto. Si el sensor responde, se indica una fuga de escape o falta de combustible. (La prueba anterior debe realizarse luego de que el sistema de escape y el motor se hayan calentado completamente.)

El sensor 2 debe mostrar una señal relativamente estable. No es importante el tipo de señal, sino que no oscile con la frecuencia de la parte delantera. Si la señal es superior a 250 mV, el sensor se encuentra en buenas condiciones. Si es inferior a esa cifra, verifique la actividad mediante un contragolpe rápido del acelerador o aumentando la velocidad del motor a aproximadamente 2 000 rpm. Cualquier movimiento indicará que el sensor se encuentra en buenas condiciones.

CAUSAS DE L0S FALLOS DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO


Daño excesivo por calor. Generalmente ocasionado por la entrada excesiva de combustible en el escape, algunas de las causas comunes son:

sensores de O2 delanteros con defectos
baja en la fuga de inyección de combustible.-REVISAR
fuga de admisión
fuga de escape
Sensor de posición de la EGR
Sensor de temperatura del refrigerante
Fallo en el encendido (bujías de encendido/juego de bobinas/cables de bujías)
Caudalímetro (MAF)
Sensor de presión absoluta (MAP)

Aunque es difícil detectarlo en la mayoría de las instancias, los siguientes son tipos comunes de contaminantes que afectarán el rendimiento del convertidor y del sensor de O2:

Silicona: encontrada en la mayoría de los sellos de junta, a menos que estén marcados "seguros para sensores de O2", como también en algunas marcas de anticongelantes.

Sulfuro: reduce la actividad catalítica revistiendo el catalizador y reduce la actividad del sensor de O2. Encontrado en la mayoría de las gasolinas, pero generalmente en cantidades más altas en gasolinas de menor calidad o de marcas inferiores.

Aceite.

PRUEBA DEL VEHÍCULO

De ser posible, maneje a modo de prueba el vehículo y observe cualquier dificultad de maniobrabilidad que pueda indicar que existen problemas en la generación de chispas o en la liberación de combustible, como vacilación, tirones, golpeteo por encendido o señales de fallo en el encendido.

Lisura desacelerada. Controle cualquier señal de sobretensión o aspereza que pueden indicar una fallo en el encendido o una liberación de combustible inapropiada.

Controle el tubo de escape, especialmente apenas encienda el motor y verifique la presencia de humo que indique una relación aire-combustible muy abundante (humo negro), agua/anticongelante (humo blanco) o aceite (humo azul).

Escuche atentamente el motor para detectar signos de fuga en el colector  o el escape.

Inspeccione el sistema de entrada para observar signos de aceite que indiquen el escape de combustión o grietas que ocasionen fugas.

Inspeccione las bujías de encendido y el filtro de aire.

Lea los códigos de problema (si hubiera) e inspeccione según sea necesario.

Lea los códigos de problema pendientes (si hubiera) e inspeccione según sea necesario.

Condiciones para que funcionen correctamente
La proporción entre la cantidad de aire y combustible que se introduce en la cámara se ajustará a limites establecidos 14,5/1 (Limite Lambda:1).
Los motores con mezclas pobres de lambda mayor a 1 son más económicos pero emiten mucha mayor concentración de N2O3 (TRIOXIDO DE DINITROGENO). Los niveles ricos (lambda menor a 1) emiten más hidrocarburos incombustos y CO (monóxido de carbono, una de las sustancias más tóxicas).
La temperatura debe ser mayor a 250º C para que se produzca la catálisis y el dispositivo sea efectivo. Se diseña al catalizador con un calefactor auxiliar para garantizar que la temperatura llegue a ese rango antes de 90 segundos.
Con mezcla rica y mas de 500º C se remueve el azufre depositado en el interior del dispositivo, produciendo ácido sulfúrico de olor fuerte y desagradable, que a niveles superiores a 10 ppm es muy dañino para la salud. El umbral del mal olor está muy por debajo de esos niveles, así el usuario puede detectar el problema sin arriesgar su salud, y al menor indicio de mal olor llevar su unidad al especialista.

CONSEJOS PARA LA MAYOR DURABILIDAD DE LOS CATALIZADORES:

DEBE EVITAR:
-Bujías corroidas o cables en mal estado
-Inyector y/o válvulas defectuosas
-Sensor defectuoso o aire incorrecto
-Fallas en aros, pistón o juntas de motor.
-Alimentación o combustión incompletos.
-Aceite o anticongelante inquemados.
-Y suspensión defectuosa que provoca roturas en catalizador.

Son consejos de Tubomax

Lambda (valor)(

Valor teórico que índica la proporción aire-combustible con la que es alimentado el motor (índice estequiométrico). El valor lambda óptimo es "1". Las desviaciones máximas permitidas por la Directiva 96/96CE se encuentran entre "1.03" y "0.97" (λ) λ =1 ± 0,03) (Salvo especificación contraria del fabricante del vehículo).

Si lambda <1 escasez de aire (mezcla rica)

Si lambda > 1 exceso de aire (mezcla pobre)

Hidrocarburos (HC): Estos son moléculas de combustible inicial e hidrocarburos parcialmente oxidados. La aparición de estos gases se atribuye a la falta de oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o a que la velocidad de inflamación es lenta (mezcla pobre). La concentración de hidrocarburos se consigue con un coeficiente de aire de entre 1 y 1,2. A partir de estos valores, en los dos sentidos, aumenta rápidamente el porcentaje contaminante.
 
El problema anterior se puede resolver en:
-Válvula deceleradora:

Este dispositivo tiene la misión de reducir la tasa de hidrocarburos cuando se producen fuertes retenciones con el vehiculo en marcha, en donde la mezcla resulta empobrecida.

Este sistema va adaptado en el carburador; consiste en una capsula de pulmón conectada por medio de palancas a la mariposa de gases, cuya cámara se conecta a la altura de la mariposa para transmitir la depresión, a través de una capsula de retardo.

La función es la de retardar el cierre total de la mariposa por medio de la capsula de retardo y la depresión creada, evitando que el empobrecimiento de la mezcla se produzca de manera brusca, dejando por un instante la mariposa media abierta y alimentando por el surtidor principal y el circuito de ralentí aumentando la riqueza.


                              ¿PORQUE FALLA UN CATALIZADOR?

Un catalizador nunca deberia de fallar. Si esto sucede existe algún problema en el motor o en el sistema de escape. REEMPLAZAR, UNICAMENTE , EL CATALIZADOR NO RESOLVERA EL PROBLEMA.

Si el catalizador requiere ser sustituido, posiblemente alguna de las siguientes causas fué la que provocó la FALLA:

AFINACION DE MOTOR REQUERIDA:
En los vehiculos de Inyección electrónica, la afinación o carburación precisa se lleva a cabo por un sensor de Oxígeno y una computadora que forman el circuito cerrado de control.
Lo primero que hay que revisar de este punto es que la relación AIRE/COMBUSTIBLE  sea lo mas cercano a 14.7:1 y que el valor de la LAMBDA sea de 1, que el tiempo de encendido esté correcto y que los cables de bujias estén bien para que no existan brincos de corrientes

GASOLINA PASANDO AL SISTEMA ESCAPE:

El combustible no quemado que pasa al sistema de escape, realmente se va a quemar cuando éste alcance el catalizador. Esto sobrecalentará al catalizador llegando a provocar hasta la fundición del sustrato cerámico. Las causas probables de esta falla pueden ser la mezcla incorrecta del AIRE/COMBUSTIBLE, el tiempo de ignición incorrecto, los cables de bujias deterioradas, el sensor de oxígeno con falla, algún inyector de combustible defectuoso o mala operación de la válvula check.

ACEITE O REFRIGERANTE PASANDO AL SISTEMA DE ESCAPE:

El paso de aceite o refrigerante al sistema de escape crean un hollín pesado que bloquea las pequeñas celdillas creando una capa en toda la superficie del sustrato cerámico. Estos depósitos de carbón impide que el catalizador reduzca las emisiones en toda su capacidad e irán bloqueando, poco a poco, los poros del catalizador reduciendo el flujo de gases de escape provocando una contra.presión. El resultado será la pérdida de potencia y sobrecalentamiento del motor y componentes. El desgaste de anillos de pistones, el defectuoso sello de válvulas o empaques en mal estado podria ser la causa de esta falla.

CONEXIONES Y CABLES DE BUJIAS DETERIORADAS:

Cuando los cables de bujias no coinciden o fallan, puede ocasionar que el combustible no quemado se queme al entrar al catalizador y dar como resultado una función parcial o total del sustrato cerámico. Las conexiones y los cables de bujias se deben revisar regularmente y reemplazarse si están dañadas o los cables se ven demasiados usados o rotos.

GOLPES O RASPONES FUERTES EN LA SUPERFICIE DEL CATALIZADOR:

La cerámica catalítica del catalizador se fabrica con un material muy ligero, de paredes muy delgadas y sumamente frágil y protegida por un material aislante. Sin embargo, el golpe de una piedra o un soporte de escape roto, el golpe de un bache a tope pueden fracturar el catalizador. Se comenzará a desprenderse a pedazos que bloquearán el sistema de escape provocando otras fallas hasta perderse por completo en el camino.

TUBOMAX.


OBSERVE BIEN LA FOTO:

La coloración de la carcasa del convertidor catalítico es un buen indicador de la eficiencia del convertidor y el encendido. La eficiencia del convertidor depende de factores como la composición de gases de escape y las temperaturas. Comienzan a producirse las reacciones catalíticas internas del convertidor (esta fase de inicio se conoce como "encendido") a una temperatura de gases de escape que puede variar desde aproximadamente 400°C y alcanzar hasta 800°C o más, según diversas condiciones. Tenga en cuenta que deben evitarse las temperaturas de funcionamiento altas para prevenir la degradación del convertidor. También debe observarse que los motores ajustados inadecuadamente pueden producir gases de escape y temperaturas que no podrán accionar el encendido del convertidor.



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